จะแก้ปัญหาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของการขนส่งรถยนต์ไฮโดรเจนระยะไกลได้อย่างไร?

รถยนต์ไฮโดรเจนสามารถรองรับการขนส่งขนาดใหญ่ ระยะทางไกล และข้ามภูมิภาค ซึ่งเป็นส่วนสำคัญในการส่งเสริมการตลาดของรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง ดังนั้น อุปสรรคใดบ้างที่ต้องเอาชนะเพื่อให้สามารถดำเนินงานเชิงพาณิชย์ได้อย่างยั่งยืนอย่างแท้จริง?

การสร้าง "ระเบียงไฮโดรเจน" ระยะไกล เพื่อให้รถบรรทุกหนักที่ใช้ไฮโดรเจนสามารถวิ่งได้ในสถานการณ์การใช้งานที่หลากหลายที่สุดของการขนส่งสินค้าทางทางหลวงระยะกลางและระยะไกล และเพื่อให้ห่วงโซ่อุตสาหกรรมทั้งหมดสามารถเคลื่อนย้ายขึ้นและลงได้นั้น ปัจจุบันเป็นกุญแจสำคัญในการส่งเสริมการค้าของยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน หวัน กัง ประธานสมาคมวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งประเทศจีน ได้สนับสนุนซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่า ควรเชื่อมต่อ "ทางหลวงไฮโดรเจน" ที่สนับสนุนการสาธิตการใช้งานยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิงข้ามภูมิภาค และควรสร้าง "ระเบียงไฮโดรเจน" ที่ผสมผสานระยะทางไกลและสั้นเข้าด้วยกัน และมีการวางผังอย่างเหมาะสม เพื่อสร้างโครงการสาธิตการขนส่งไฮโดรเจนขนาดใหญ่และครอบคลุม

นับตั้งแต่ปีที่แล้ว จำนวนกรณีที่รถยนต์พลังงานไฮโดรเจนสามารถปฏิบัติภารกิจระยะไกลข้ามหลายจังหวัดได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2566 รถยนต์ขนส่งพลังงานไฮโดรเจนของบริษัทการไฟฟ้าแห่งรัฐ (State Power Investment Hydrogen Energy Logistics Vehicle) ได้เสร็จสิ้นภารกิจการขนส่งข้ามจังหวัดจากปักกิ่งไปยังจี่หนาน และเดินทางกลับไปยังศูนย์ซ่อมบำรุงต้าซิงได้อย่างราบรื่น โดยมีระยะทางรวม 1,160 กิโลเมตร ไปกลับผ่านปักกิ่ง เทียนจิน เหอเป่ย และซานตง

ในเดือนเมษายนปีนี้ รถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจนขนาด 49 ตันที่ติดตั้งอุปกรณ์ของบริษัท Reshape Energy ออกเดินทางจากปักกิ่งต้าซิง และหลังจากสองวันก็เดินทางผ่านหกจังหวัดและเมืองต่างๆ ก่อนจะมาถึงเซี่ยงไฮ้ ในเดือนสิงหาคม รถขนส่งสินค้าพลังงานไฮโดรเจนขนาด 18 ตันได้เดินทางผ่านหกจังหวัดและเมืองต่างๆ ได้แก่ ปักกิ่ง เทียนจิน เหอเป่ย ซานตง เจียงซู และเจ้อเจียง และประสบความสำเร็จในการสร้างเส้นทางพลังงานไฮโดรเจนความเร็วสูงที่เชื่อมต่อปักกิ่งกับภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี

การขนส่งไฮโดรเจนขนาดใหญ่ ระยะทางไกล และข้ามภูมิภาคด้วยยานพาหนะที่ใช้ไฮโดรเจน ได้รับประโยชน์จากความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงกำลังสูงของประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา และการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของเครือข่ายสถานีเติมไฮโดรเจนในหลายพื้นที่

ในส่วนของเซลล์เชื้อเพลิง ในอดีตนั้น เมื่อพิจารณาจากความน่าเชื่อถือ อายุการใช้งาน ต้นทุน การบำรุงรักษา และปัจจัยอื่นๆ กำลังไฟฟ้าของระบบเซลล์เชื้อเพลิงสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ส่วนใหญ่จะอยู่ที่ 110-130 กิโลวัตต์ ซึ่งรถเหล่านี้ดูเหมือนจะประสบปัญหาบ้างเมื่อต้องเผชิญกับความเร็วสูง ระยะทางไกล และสภาพถนนที่ซับซ้อน แต่ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงและระบบอย่างต่อเนื่องของประเทศเรา ทำให้รถบรรทุกขนาดใหญ่และยานพาหนะอื่นๆ ที่ติดตั้งระบบ 130+ กิโลวัตต์ ถูกนำมาใช้งานมากขึ้น และการขนส่งทางไกลด้วยยานยนต์ไฮโดรเจนจะราบรื่นยิ่งขึ้นเรื่อยๆ

ในกรณีดังกล่าวข้างต้น ซึ่งวิ่งข้ามหกจังหวัดและเมือง รวมระยะทางประมาณ 1,500 กิโลเมตร รถคันดังกล่าวติดตั้งระบบเซลล์เชื้อเพลิงขนาด 180 กิโลวัตต์จาก Reshape Energy

ในแง่ของการก่อสร้างสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน ปัจจุบันภูมิภาคปักกิ่ง-เทียนจิน-เหอเป่ย-ซานตง-เจียงซู-เจ้อเจียง-เซี่ยงไฮ้ เป็นภูมิภาคที่มีการพัฒนาด้านการส่งเสริมและสาธิตพลังงานไฮโดรเจนสูงที่สุดในประเทศ และการวางผังเครือข่ายสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนก็ค่อนข้างสมบูรณ์ จากสถิติของสถาบันวิจัยอุตสาหกรรม (GGII) ประเทศของฉันได้สร้างสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมากกว่า 470 แห่ง และมีเพียง 7 จังหวัดและเมือง ได้แก่ ปักกิ่ง เทียนจิน เหอเป่ย ซานตง เจียงซู เจ้อเจียง และเซี่ยงไฮ้ ที่สร้างสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนถึง 161 แห่ง ซึ่งอำนวยความสะดวกในการเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนระหว่างการเดินทางระยะไกลของยานพาหนะที่ใช้ไฮโดรเจน

รายงานระบุว่า รถขนส่งพลังงานไฮโดรเจนของพวกเขาได้ทำการเติมไฮโดรเจนสองครั้งระหว่างการเดินทางผ่านหกจังหวัดและเมือง ได้แก่ ปักกิ่ง เทียนจิน เหอเป่ย ซานตง เจียงซู และเจ้อเจียง การเติมไฮโดรเจนครั้งแรกเสร็จสิ้นที่สถานีเติมไฮโดรเจนของซิโนเปคในเขตหวยหยิน เมืองจี่หนาน จังหวัดซานตง และการเติมไฮโดรเจนครั้งที่สองเสร็จสิ้นที่สถานีบริการน้ำมันบนถนนเหวินชางตะวันตก เมืองหยางโจว จังหวัดเจียงซู ภารกิจขนส่งระยะไกล 1,300 กิโลเมตรนี้ใช้ไฮโดรเจนไปทั้งหมด 54 กิโลกรัม

การสร้างเส้นทางขนส่งไฮโดรเจนระยะทางหลายพันกิโลเมตรด้วยยานยนต์ไฮโดรเจนถือเป็นก้าวสำคัญ ซึ่งแสดงให้เห็นว่ายานยนต์ขนส่งไฮโดรเจนขนาดกลางและขนาดใหญ่ได้กลายเป็นความจริงสำหรับการขนส่งสินค้าหนักระยะไกลในแง่ของผลิตภัณฑ์ อย่างไรก็ตาม กรณีการขนส่งขนาดใหญ่ ระยะไกล และข้ามภูมิภาคด้วยยานยนต์ไฮโดรเจนดังกล่าว ยังอยู่ในขั้นตอนการทดสอบ หากต้องการให้การดำเนินงานเชิงพาณิชย์มีความยั่งยืน จำเป็นต้องพิจารณาถึงความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของการขนส่งระยะไกลด้วยยานยนต์ไฮโดรเจนด้วย

หลิว หยงกุย กล่าวกับบริษัท เกาโกง ไฮโดรเจน แอนด์ อิเล็กทริซิตี้ ว่า เพื่อเปิดเส้นทางโลจิสติกส์สีเขียวเชื่อมระหว่างจังหวัดสายใหม่ระยะทาง 1,300 กิโลเมตรนี้ จำเป็นต้องวางแผนเส้นทางอย่างรอบคอบ ความยากลำบากที่สุดที่พบคือการประสานงานการเติมไฮโดรเจนให้กับยานพาหนะกับสถานีเติมไฮโดรเจนตลอดเส้นทาง แม้ว่าจะมีสถานีเติมไฮโดรเจนอยู่หลายแห่ง แต่ราคาไฮโดรเจนในแต่ละสถานีก็แตกต่างกัน หากราคาไฮโดรเจนสูงเกินไป ยานพาหนะที่ใช้ไฮโดรเจนจะไม่มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในการขนส่ง

เป็นที่เข้าใจกันว่าในปัจจุบัน เนื่องจากหลายพื้นที่ในประเทศของฉันได้นำนโยบายอุดหนุนไฮโดรเจนมาใช้แล้ว รัฐบาลจึงให้เงินอุดหนุนการเติมไฮโดรเจนให้กับรถยนต์ ส่งผลให้ราคาไฮโดรเจนในจังหวัดทางภาคตะวันออกอยู่ที่ประมาณ 30-35 หยวนต่อกิโลกรัม อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขสำหรับรถยนต์ไฮโดรเจนที่จะได้รับเงินอุดหนุนที่สถานีเติมไฮโดรเจนคือ ต้องลงทะเบียนกับสถานีเติมไฮโดรเจนในพื้นที่ รถยนต์ต่างชาติที่ไม่ได้ลงทะเบียนจะต้องซื้อไฮโดรเจนในราคาสูงที่สถานีเติมไฮโดรเจนโดยไม่ได้รับเงินอุดหนุน

เนื่องจากความต้องการของบริษัทผู้ให้บริการรถยนต์ไฮโดรเจนแต่ละแห่งเหมือนกัน จุดสมดุลทางเศรษฐกิจระหว่างการเติมเชื้อเพลิงรถยนต์ไฮโดรเจนและการเติมเชื้อเพลิงรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมจึงแตกต่างกัน ตามการคำนวณของพวกเขา ยกตัวอย่างเช่น รถบรรทุกขนาด 4.5 ตัน เมื่อราคาไฮโดรเจนอยู่ที่ 25 หยวน/กิโลกรัม ต้นทุนเชื้อเพลิงของรถบรรทุกไฮโดรเจนและรถบรรทุกเชื้อเพลิงจะใกล้เคียงกัน และเมื่อราคาไฮโดรเจนอยู่ที่ 35 หยวน/กิโลกรัม ต้นทุนเชื้อเพลิงของรถบรรทุกห้องเย็นไฮโดรเจนและรถบรรทุกห้องเย็นเชื้อเพลิงจะใกล้เคียงกัน หากบริษัทผู้ให้บริการซื้อไฮโดรเจนที่ไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลในราคาสูง เศรษฐกิจในการดำเนินงานของรถยนต์ไฮโดรเจนจะไม่ได้รับการรับประกัน

ในกระบวนการขนส่ง นอกเหนือจากการได้รับผลกระทบจากราคาไฮโดรเจนแล้ว ค่าผ่านทางบนทางหลวงยังเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการขนส่งด้วยยานยนต์ไฮโดรเจน ตั้งแต่ต้นปีนี้ มณฑลซานตง เสฉวน จี๋หลิน ส่านซี ออร์ดอส มองโกเลียใน และสถานที่อื่นๆ ได้ทยอยนำนโยบายยกเว้นค่าผ่านทางสำหรับยานยนต์ไฮโดรเจนมาใช้ จากการคำนวณโดยใช้รถบรรทุกหนัก 49 ตันเป็นตัวอย่าง พบว่าหากยกเว้นค่าผ่านทางทั้งหมด ต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยของยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิงจะลดลงได้ถึง 25%

อย่างไรก็ตาม ในการขนส่งระยะไกลข้ามหลายจังหวัด รถยนต์ไฮโดรเจนกำลังเผชิญกับปัญหาเดียวกันกับการเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน หากไม่ได้จดทะเบียนในท้องถิ่น ก็จะไม่ได้รับสิทธิพิเศษสำหรับการจราจรของรถยนต์ไฮโดรเจน

ในปัจจุบัน แม้ว่าในทางเทคนิคแล้วรถยนต์ไฮโดรเจนสามารถขนส่งได้ในระยะทางไกลและข้ามภูมิภาคในวงกว้าง แต่เนื่องจากขาดการสนับสนุนด้านนโยบาย ทำให้ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการขนส่งด้วยรถยนต์ไฮโดรเจนยังไม่ปรากฏให้เห็นอย่างแท้จริง

หลิว หยงกุย กล่าวว่า ปัจจุบันนโยบายด้านพลังงานไฮโดรเจนในแต่ละจังหวัดและภูมิภาคค่อนข้างเป็นเอกภาพ และการขนส่งด้วยยานยนต์ไฮโดรเจนสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายได้ในระดับหนึ่งในบางจังหวัดและเมือง ดังนั้นหลายบริษัทจึงเลือกที่จะร่วมมือกับสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่กำหนดไว้ เพื่อกำหนดระยะทางการวิ่งของยานยนต์พลังงานไฮโดรเจนให้อยู่ภายในหลักร้อยกิโลเมตร

การพัฒนาอุตสาหกรรมพลังงานไฮโดรเจนยังต้องการนโยบายระดับชาติที่ให้ความสำคัญกับด้านที่เกี่ยวข้องกับพลังงานไฮโดรเจนด้วย แน่นอนว่าในอนาคต ประเทศและภูมิภาคต่างๆ จะออกมาตรการพิเศษต่างๆ เพื่อสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฮโดรเจน เมื่อนโยบายต่างๆ พัฒนาดีขึ้น เครือข่ายสถานีเติมไฮโดรเจนก็จะขยายตัวมากขึ้น และประสบการณ์การใช้งานยานยนต์ไฮโดรเจนก็จะดีขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ เช่น รถขนส่งสินค้า ยานยนต์ไฮโดรเจนสามารถลดต้นทุนได้อย่างมากและใช้งานได้จริงอย่างยิ่ง